Thomas Müller ist der Geschäftsführer von Solcom. Faireconomics sprach mit ihm über autonomes Fahren und connected Cars (Foto: Solcom)

Wollen wir ein nachhaltiges Verkehrssystem, werden wir um die Themen Connected Cars und autonomes Fahren nicht herum kommen. Doch was verbirgt sich hinter den Begrifflichkeiten und welche Chancen und Risiken bieten sie. FAIReconomics sprach mit Thomas Müller, Geschäftsführer der Solcom GmbH, einem der führenden Projektdienstleistern in den Bereichen Informationstechnologie, Engineering und Management Consulting.

Erklären Sie uns bitte den Unterschied zwischen Connected Cars und autonomen Fahren.  

Connected Car bedeutet die Vernetzung der Fahrzeugkomponenten untereinander und mit der Umwelt, unter Anwendung eines Zugangs zum Internet. Autonomes Fahren hingegen bedeutet das komplett selbständige Erfassen der Umwelt und Agieren des Fahrzeugs, ohne Eingreifen des Fahrers. Dies befindet sich zwar bereits in der Testphase, eine Serienreife wird aber noch mehrere Jahre benötigen. Wobei moderne Fahrzeuge bereits heute zahlreiche Assistenzsysteme nutzen, die alle inneren und äußeren Vorgänge überwachen und dem Fahrer damit viele Aufgaben abnehmen: Brems- und Spurhalteassistent, Abstandsmesser oder Geschwindigkeitsregler.

Welche Vorteile bringen Autofahrern oder Usern Connected Cars?

Für den Kunden sind bei dem heutigen technischen Stand vor allem die Sicherheits- und Komfort-Funktionen interessant, zum Beispiel dynamische Stauprognosen, Musik- und Videostreaming oder ortsbasierte Empfehlungen. Die Funktionen werden über die Internetverbindung gegeben und können auch per Smartphone gesteuert werden. Beim Thema Sicherheit gibt es ebenfalls Vorteile. Bereits heute erkennen Sensoren Fehler im Fahrzeug und melden sie dem Fahrer. Mit dem Connected Car kann dann das Fahrzeug den Fehler direkt an die Werkstatt zur Analyse senden oder einen Termin buchen.

In Zukunft kann es sogar möglich sein, dass Fahrzeuge Gefahrenquellen auf der Straße an nachkommende Fahrzeuge melden und diese wiederum den Fahrer warnen.

Wie sieht es mit einem einheitlichen Standard aus, bislang gibt es mehrere Systeme wie die Open Automotive Alliance, Apple Car Play und Android Auto….

Die Hersteller versuchen natürlich ihre eigenen Systeme zu etablieren, was zum Beispiel Bedienung und Funktionen betrifft. Standards für die Funkkommunikation sind bereits eingerichtet. Notwendig sind allerdings auch einheitliche Standards bei den Dateiformaten, nur so können Fahrzeuge auch untereinander kommunizieren. Hier haben jeweils die Hersteller, als auch die Softwareanbieter unterschiedliche Formate. Gespräche dazu werden aber bereits geführt.

Wer wird in Zukunft die größere Rolle spielen, die Hardwareanbieter, also die Autobauer oder diejenigen, die die entsprechende Software liefern…

Durch neue Wettbewerber aus dem IT-Bereich, denen zudem eigene Fahrzeugentwicklungen nachgesagt werden, wird der Druck auf die klassischen Automobilhersteller auf jeden Fall größer. Diese haben jedoch die neue Wettbewerbssituation erkannt und investieren verstärkt in diesen Bereich der Fahrzeugentwicklung. Zum Beispiel haben mehrere deutsche Hersteller den Kartendienst Nokia HERE erworben. Karten bieten die Grundlage für autonomes Fahren. Die Softwareanbieter hingegen haben größere Erfahrung im Bereich Datengewinnung und -analyse sowie in der Organisation der kürzer werdenden Entwicklungszyklen.

Eines darf man dabei allerdings nicht unterschätzen. Zu einem Fahrzeug gehört mehr als die Technik und IT. Image und Emotionen spielt eine wichtige Rolle bei der Kaufentscheidung. Dies ist ein großer Vorteil für die etablierten Autobauer.

Opel hat mit onStar das erste massentaugliche System an Bord seiner Autos gebracht. Wie beurteilen Sie dieses System und hat das was mit Connected Car zu tun?

Ja, das ist ein Beispiel für das Prinzip Connected Car. Beispielsweise können hier Multimediainhalte per Stream genutzt werden oder nahegelegenen Einkaufs- oder Essensmöglichkeiten aufgezeigt werden. Momentan laufen aber viele Services dort über den Kontakt mit einem menschlichen Ansprechpartner in einem Kundencenter. In naher Zukunft wird dies alles über intelligente, softwaregesteuerte Assistenten bedient.

Inzwischen gibt es eine größere Diskussion im Datenschutz über die Nutzung der erfassten Fahrzeugdaten. Wem gehören diese Daten? Wer darf sie nutzen, wer sollte sie nutzen? Wo sind die Grenzen der Nutzbarkeit? Welche juristischen Probleme werden derzeit diskutiert?

Daten gelten allgemein als das neue Gold. Über die Datenhoheit des Fahrzeuges und dessen Fahrer wird entsprechend heftig gerungen. Die Verwendung im Connected Car fällt derzeit noch in eine rechtliche Grauzone, da entsprechende gesetzliche Regelungen fehlen. Dazu kommen auch Fragen über die Datennutzung z.B. bei Firmenwagen oder beim Kauf bzw. Verkauf eines Gebrauchtwagens. Sehr wahrscheinlich ist, dass der Halter das Erheben und Auswerten von Daten untersagen kann, damit allerdings auf manche Services verzichten muss. Eine weitaus größere Gefahr geht allerdings von der Sicherheit der Software aus. Mehr Systeme bedeuten mehr Einfallstore, über die auch in sensible Bereiche wie die Motorsteuerung eingegriffen werden kann. Die Sicherheit muss daher an erster Stelle stehen.

 

Über den Autor

Frank Tetzel ist Chefredakteur von FAIReconomics. Seine Schwerpunkte liegen auf den Themen: Energie, Mobilität, Tourismus, Arbeit und Stadt der Zukunft.

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